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Cette fiche technique a été rédigée avec l’aide du Réseau Action Climat, et de Mobicoop.
Voir également les mesures 8, 11, 14, 15, 17 et 23.
Les véhicules motorisés sont devenus, du fait de leur multiplication, un danger pour les piéton·nes et cyclistes, en même temps qu’un mode de déplacement coûteux, polluant et relativement inefficient. Les véhicules individuels occupent ainsi une large part de l’espace public, au détriment de leurs alternatives moins polluantes.
Si l’utilisation de la voiture reste souvent indispensable en milieu rural, il existe de larges marges de manœuvres pour limiter sa place en zone urbaine et périurbaine. Par exemple, 40% des trajets automobiles effectués en ville font moins de 3 km, et 15% moins de 500 mètres. De 5 à 20% des véhicules en circulation en ville sont à la recherche d’une place de stationnement (ce qui augmente inutilement leur consommation de carburant et souvent leur temps de parcours réel).
La collectivité peut mettre en œuvre des actions destinées à mieux modérer la place accordée à la voiture en ville tout en fluidifiant le trafic. Elle peut ainsi piétoniser ou instaurer des zones à trafic limité mais aussi réduire les vitesses maximales pour apaiser la ville, mettre en place une politique de stationnement favorisant les usages vertueux, améliorer la qualité des espaces publics et encourager les alternatives à la voiture individuelle comme les mobilités actives et les transports en commun (développées dans les mesures 14 et 15) mais aussi le covoiturage et l’autopartage.
Les communes et groupements de communes peuvent aussi mettre en place des zones à faibles émissions où la circulation des véhicules les plus polluants est limitée, pour réduire la pollution de l’air. Pour certaines, c’est devenu obligatoire avec la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), en raison de leur dépassement récurrent du niveau de pollution. C’est la première étape vers la sortie du diesel et de l’essence en ville, au profit de véhicules et surtout, de moyens de transports beaucoup moins polluants.
Généralisation du 30km/h en ville, création de zones de circulation apaisée dans différents quartiers, diminution du stationnement en voirie, mise en place d’une zone à faibles émissions, et fermeture temporaire au trafic routier autour des écoles (entrée et sortie de l’école)
Généralisation du 30km/h en ville, création de zones de circulation apaisée dans tous les quartiers et piétonisation pérenne devant les écoles, diminution du stationnement en voirie, et mise en place d’une zone à faibles émissions visant la sortie du diesel et de l’essence.
Rendre le centre-ville piéton et réduire la voirie réservée aux véhicules motorisés pour rendre la voiture minoritaire tout en garantissant une alternative à tout·es, généraliser la ville à 30km/h, sortir du diesel et de l’essence au plus tôt
Créer des zones de circulation apaisée :
→Le projet de loi d’orientation des mobilités (adoption fin 2019) prévoit la possibilité pour les maires de créer des « zones à trafic limité » où la circulation est réservée à certains types de véhicules (par exemple : les résident·es, livreur·ses et commerçant·es). → La loi de transition énergétique pour la croissance verte a introduit la possibilité pour la ou le maire de réduire la vitesse de circulation sur tout ou partie des voies de l’agglomération (Article 47). Non seulement il peut décider de passer toute sa ville ou la majorité de la voirie à 30 km/h alors que seules les « zones 30 » étaient autorisés jusqu’en 2015 mais il a également la liberté de diminuer la limitation des vitesses sur les rocades et les grands axes.
Différents types de zones de circulation apaisée :
Sortir progressivement du diesel et de l’essence : → Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) vise à développer les zones à faibles émissions (ZFE – ex Zones à Circulation Restreinte instaurées par la loi de transition énergétique de 2015) et les rend obligatoires d’ici fin 2020 dans les agglomérations les plus sujettes au dépassement des normes sanitaires. Ce dispositif est destiné à faire baisser les émissions de polluants et améliorer la qualité de l’air, en limitant la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini, par décision de la·e ou les maires concerné·es. Il permet à terme la nécessaire sortie du diesel et de l’essence dans les transports. Pour circuler, une vignette Crit’Air doit être apposée au pare-brise. Elle permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Les plus polluants et les « non classés » ne pourront pas (sauf dérogations) rouler dans la ZFE sur certaines plages horaires.
Réguler le stationnement :
Ces dernières décennies, les collectivités ont donc souvent fait le choix d’étendre les offres en stationnement pour limiter les usages sauvages de l’espace public et répondre à une certaine demande, mais cette politique, si elle est systématisée sur l’ensemble du territoire et menée au détriment des autres modes de déplacement, peut également conforter le choix de la voiture pour les habitant·es. Un·e automobiliste a ainsi deux fois plus de chances de prendre sa voiture s’il ou elle a l’assurance de trouver un stationnement libre à destination. Il est nécessaire aujourd’hui de concilier des intérêts environnementaux et sociaux au moyen d’une politique de stationnement plus équilibrée afin de concilier les différents usages de l’espace public et offrir une place plus équitable pour chaque mode de transport.
Depuis le 1er janvier 2018, les collectivités peuvent fixer les prix horaires du stationnement et les montants des redevances pour non-acquittement du paiement du stationnement sur voirie. Elles peuvent également inscrire des objectifs maximaux de stationnement privé dans les documents d’urbanisme (ex. normes minimales de stationnement privé sur parcelle)
→ Mettre en place une politique de stationnement :
Développer et faciliter la pratique du covoiturage, ainsi que l’autopartage :
Les collectivités locales ont désormais l’obligation de faciliter les solutions de covoiturage pour les déplacements domicile-travail (article 52 LTECV*) et de réaliser des schémas d’aires de covoiturage. , Elles peuvent aussi, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, exiger le plan de mobilité des entreprises de plus de 50 salarié·es (LOM)
La collectivité peut soutenir techniquement les modes de transport en voiture partagée, comme le covoiturage, l’autopartage, l’auto-stop organisé :
« Ce type d »investissement coûte trop cher ! »
« Réduire la place de la voiture en ville fait mourir les commerces. »
« Le covoiturage, l’autopartage, ça ne marche pas, les gens ne sont pas prêts… »
